再販ランクル７０はもちろん、その前に乗っていた平成８年式のランクル８０にもついていたサイドアンダーミラー。

別名「キノコミラー」ともいわれるらしいが、ボンネット左前方にポコっとくっついているあれだ。

車種によってはその形状から「ガッツミラー」ともいわれるらしい。そういわれてみると・・・

そんなキノコミラーだが、ナロー化の記事で「取っ払えば完璧」というコメントをいただいて少し気になったので、改めてネットで調べてみると、デザイン上不人気なものとして扱われることが多いことが分かった。

そういえば、このブログでも復刻ランクル70の納車と同時にキノコミラーをボディー同色ペイントする方も何人かいたので、少なからず目障りな存在のようではある。

こんな風にシレッと書いていることでもわかるとおり、私はこのキノコミラーをデザイン上、特に気にしたこともなく、邪魔だと思ったことも全然ない。

おそらく、キノコミラーがつく前のランクル70に触れていない若輩者であるために、それがつくことに違和感を感じていないのが要因ではないかと思う。

今度は逆に、それが問題なのだが、キノコミラーの存在を気にしてないばかりか、その機能まで完全に無視してしまっていた。

万年床の下に気づいたらキノコが生えて、家に遊びにきた友達に、「それ収穫すれば」と言われたみたいな・・・

そして、この新型ランクル70に至るまで、ランクル80、おそらくその前のプラドにも付いていたはずなのに、全く恥ずかしい話だが、今頃、「このキノコ、なんで付いてるんだろ？」という疑問が。

それにしても見にくい（醜いではない）鏡だ。

ちょっと意識し始めた昨日あたりは、「車線を見てキープレフトしろということか？」とか「ライトが点いているか確認用か？」などと真剣に考えてしまっていた。

本当に恥ずかしいが、今日、ようやくググってみたところ、以下が正解らしい。

と説明するとなんか面倒そうなので、平たく言えば、以下のとおりらしい。

ランクル８０についていたのは、先取りしていたのか？

そんな重要なキノコミラーとは知らず、私は今までまるで無視、はっきり言って一度も何かを確認しようとして見たことなどなかった。

この保安基準で「直前」「直左」にある「直径0.3ｍ，高さ１ｍの円柱」（男の子の平均身長で見ると４才位かな）を見ることができればいいというもので、カメラなどで代替することも可能らしく、最近のＳＵＶなどではキノコがついていないものもあるらしい。

再販ランクル70オーナーさんでも早々にカメラ化した方がいた。

ランクル70研究所/LANDCRUISER70.Labo

アラウンドビューカメラで補助ミラー撤去＆ユーザー車検 by gomezさん

保安基準に適合しているかどうか、ということになると、仮にカメラで代替させるようにした場合は、車検場で確認してもらうんだろうか？？？？ 上で書いたサイズの筒が出てきたりして。

〈基準などに関する補足情報　by makoyuuki77さん〉

添付した図面の黄色の部分が運転席の決められた視界から確認できなくては、車検不適合となります。

ハイリフト法とも言われているらしいです。

現在の新車に適応されていますので当然復刻ランクル70(７６・７９)も該当しています。

このミラーが輸出用車両と違う部分でもあります。

外すと車検通りませんし、愛知の車検場では、確認する施設もあります。

サブで使用中のジムニーＪＢ２３（ミラーが側面しか映さないタイプ）を６ｃｍリフトアップしたらこの法律に引っかかって現在ドライブレコーダー画面で前方確認できるようにしてあります。

（２枚目の写真ジムニーは、ペール缶を基準寸法場所において検証中の写真です。）

自分的には、７６のこのミラーも左前角の目安（フェンダーの方が外にあるので７０の場合は、あくまで目安）になってます。昔のコーナーポールの代わりです。

旧７０乗りが好んでフェンダーミラーを選んだのは、見た目もありますがオフロードで左右の目安ができて走りやすかったからでは、ないかとも思っています。

まぁ、私は先にも書いたように、別段、その存在を疎ましいとは思っていない。

これからは重要な安全確認項目として見つめる癖をつけようと思うだけで、白キノコにしたり収穫しようというつもりはない。

もし収穫しようと思う方は、代替措置もお忘れなく。

ランクル70研究所/LANDCRUISER70.Labo

ランクル70にアラウンドビューカメラDIY取付情報by gomezさん

※「取っ払えば」とコメントくださった方に説教垂れてるわけではないので誤解なきように。キノコを意識していた方は当然この程度の内容は知っていると理解してます。←これもまたイヤミみたいだけど、イヤミじゃなくて本心です。

まえおき

以前、ランクル80に乗ってた頃から、狭い道を走ったり、狭い駐車場にピタリと車庫入れすると、

よくそんなデカイ車で出来るね

とお褒めの言葉をもらうことが多い。

逆に、狭い道路では対向車のドライバーの迷惑そうな顔も見る。

全然すれ違い可能なのに、相手方の車がピクリとも動かなくなり、こちらがギリギリまでリスクを冒してすれ違いをしなければいけない場面もそう珍しいことではない。

止まっている車に接触すれば、動いてるほうが100％悪くなるという理屈からすれば、まったくもって合理的であり、かつ傲慢な態度に、本当ならこちらが怒りたいところだけれど、世の中そうは見ていない。

そんな時に車内で言われているであろう誹謗中傷も想像はできる。

馬鹿デカい車にのりやがって、中東か？

あんなのに乗るのに限って女々しい輩なんだよ！

ところで、前の愛車ランクル80はナローにしていたので、全幅は1830mmほどだった。

そして、今度の新たな相棒、再販ランクル70は、全幅1870mm。

ピックアップ（GRJ79）とナロー化したバンは同じ1770mm。

ランクル70研究所/LANDCRUISER70.Labo

憧れのランクル70のナロー化完成！

確かに幅が広めな印象を与えるでことは否定できない。

さらに、車高による圧迫感なども含めれば、多少大げさに邪魔者扱いされるのも致し方ないことは理解できる。

以下は、「では、きちんと全幅を数字で比較するとどうなんだろう？」という素朴な疑問に答えるための調査。

あとはランクル70なんて大きくて乗れないかなと心配で購入に踏み切れない人の参考になるといいなと思うだけ。

ランクル70研究所/LANDCRUISER70.Labo

後悔するな！再販ランクル70を買わない30の理由

ランクル70研究所/LANDCRUISER70.Labo

ランクル70を買うべき６つの理由

数字で検証

以下、自分的の知っている主な車とランクル70を比較して全幅の小さい車から順番に並べてみる。

①ジムニーシエラ：全幅1645mm

②トヨタプリウスS“ツーリングセレクション” 　全幅1760mm

③ランクル70ピックアップ（GRJ79K）&ナロー化したバン（GRJ76K）：1770mm

④スバルレヴォーグ1.6GT-S：全幅1780mm

⑤TOYOTA　C-HR S“GR SPORT”：全幅1795mm

⑥TOYOTA　CROWN RS Advance：全幅1800mm

⑦BMW 320i SE ：全幅1825mm

⑧日産シーマ：全幅1845mm

⑨トヨタハイラックス：1855mm

⑩ランクル70バン（GRJ76K）：1870mm

⑪ランドクルーザープラド：1885mm

⑫メルセデス・ベンツ Ｓクラス セダン：全幅1915mm

⑬メルセデスＧクラス：1930mm

⑭ランクル200：1980mm

まとめ

数字できちんと確認すると上のような感じ。

ランドクルーザーを一括りに全幅を比較すると、確かにかなり大きく、「デカくて迷惑な車」として世間様から冷たい目で見られるのもやむを得ないという気になる。

でも「そんなこと知るか」と罵られるのを恐れずに細かいことを言うと、ランクル70に限って言えば、ピックアップ（GRJ79）とナロー化したバン(GRJ76K）はプリウスより10mm大きいだけで、スバルレヴォーグより10mm小さい、コンパクトカーレベルと言っても過言ではない全幅サイズ。

ノーマル(オーバーフェンダー付きワイドボディ）のランクル70バン（GRJ76K　1870mm）の場合は、上位に顔を出しているとはいえ、ランクルシリーズでは最小。

高級セダンのBMW３シリーズ（1825mm）、日産シーマ（1845mm）とは、両側で45mm~25mmという僅かな差しかない。

少なくともこの手の高級セダンを駆るおばさま方に対して

迷惑そうに見られる筋合いはない！

ましてやピックアップとナロー化したバンなんて、あなた方より小さいですから！

と声高に叫びたくなってしまう。

しかし・・・そこは・・・

全てのデカくて不経済な車を好む皆さん、是非、デカくて邪魔な部類の車であることは認識して、思いやりと遠慮深い心を持って走りましょう。

そして、あって欲しくないことだけれど、もし災害が起こった時には、日頃冷たい視線を浴びせてくれる常識人の皆さんの役に立ってご恩返しすることにしましょう。

なお、一点だけ補足の注意点。ランクル70ピックアップ(GRJ79K）は全幅が小さいものの全長は非常に長く、回転半径も大きいので、別の観点での注意が必要なので購入検討の際は考慮されたし。

ランクル70研究所/LANDCRUISER70.Labo

再販ランクル70の最小回転半径には要注意！

まえおき

そろそろタイヤ交換時期が来るランクル70も多いと思うので少し勉強してみた。

メーカーＨＰ記載の交換目安

まず、どの程度擦り減ったら交換が必要かについてはブリジストンのHPに以下のとおり記載されている。

タイヤには、残り溝が溝深さの使用限度である1.6ミリになる目安としてスリップサインを設けています。

摩耗したタイヤで走ると危険なため、スリップサインが周上一箇所でも露出すると、そのタイヤは使用してはいけないことが法律で定められています。

またスタッドレスタイヤは、溝深さが新品時の50％に減って、プラットフォームが周上一箇所でも露出すると、冬用タイヤとしては使用できません。

なお、50%以上摩耗した冬用タイヤは残りの溝が1.6mmになる(スリップサイン露出)までは夏用タイヤとして使用できます。

そうか、冬用タイヤとしての使命を終えたタイヤを夏用タイヤって、メーカーが言ってるんだ、恥ずかしながら知らなかった・・・

また、溝があればいつまでも使えるのかについては同じくブリジストンのHPに以下のとおり記載されている。

ゴム製品であるタイヤは車両に装着して使用し始めると、環境条件などによりゴムの特性が経時変化します。

溝が残っていても、使用開始後5年以上経過したタイヤについては、継続使用に適しているかどうかをタイヤ販売店などで点検することをお奨めします。

また、外観上使用可能のように見えたとしても製造後10年経過したタイヤは新しいタイヤに交換されることをお奨めします。

（他メーカーの製造時期の見方）

【ヨコハマタイヤ】

【BFグッドリッチ】

【グッドイヤー】

ここまではそりゃそうだ、と納得なのだけれど、同時に疑問も・・・

メーカーの距離についての回答

走り方などによって違うといったって、超普通に走っているのに1000kmでツルツルになってしまうようでは困るわけだし、製造・設計段階では一定の条件（気温、車重、速度など）の下で「このタイヤは何キロくらい走れるか」はテストしているんじゃないのかな？

燃費も条件によって違うのに公表しているように、「条件と走行可能距離」なんて情報があっても良さそうな気が・・・

（強制されて公表している燃費とでは公表に対するメーカーの姿勢が真逆になるのは容易に想像がつくけれど・・・）

ということで、「タイヤ　走行距離」なんて感じで色々ググってみたけれど、同じように質問している人はそこそこいる。

（いくら日常点検は義務といっても大体の走行距離の目安を知った上でそろそろかな、って時には重点的にスリップサインの確認をしたいと思う人がいても不思議ではないと思う）

でもこの手の質問への回答のほうは個人的見解的なもの（年◯万キロ、◯年の前提で・・・などなど）ばかりで、メーカーのＨＰなどの確たる情報は全然出てこない。

ということは、やはり距離を頼りに交換されても危険、だとか、走り方によって違うからクレームの原因になりかねない、ということで非公表なんだろうな、と理解しつつも、ここはメーカーの正式見解を確認しておきたい。

ということで、メーカーに問い合わせてみた。

問合せたのはブリジストン、ヨコハマタイヤ、ダンロップの３社。お忙しい年末にすみません。

うち、回答があったのはブリジストンとダンロップの２社。

具体的なタイヤを示した上で、条件次第で異なるのはわかってるけれど

という問い合わせに対するそれぞれの回答は以下のとおり。

お忙しいでしょうに、すぐに返信をいただけただけで、まず感謝。

ブリジストンの回答から察するに、それらしいものがあるけれど教えられません、ということで良さそう。

ダンロップの「データもない」は言い過ぎのような・・・まぁ、有ると言えば出せ、となるかも、ということでの回答かもしれない。

沈黙のヨコハマタイヤもおそらく同様なのだろう。

オフロードばっかり走る車のタイヤと

都会ばっかり走る車、

一律に答えられなくて当然といえば当然。つまらん質問してすみません。

ということで、タイヤメーカーが公式に「タイヤは何キロ走れる」ということはないことは間違いなさそうだと確認できた。

良かった良かった。

まとめ

要するに、タイヤの交換時期はネット上の情報に左右されることなく日常点検として

ということで、よさそう。

大切な希少種ランクル70を少しでも長く多く後世に残すため、安全管理には万全を尽くしたいものだ。

疑問

低速鬼トルクが売りの丸目ランクル70（ディーゼルエンジン）では当たり前（らしい）2速発進。

再販ランクル70はどうなんだろう？

結論

色々な意見があったし、自分の車なので、好きなように運転すればいいのは当然のこととした上で、この場での敢えて結論を出すとすれば以下のとおり。

再販ランクル70は1速発進が基本

理由

①経験上、平坦な場所での2速発進は半クラッチを多用する必要あり。

※アイドリング状態からでも2速発信できるが、自分にとっては快適な運転にはならない。

②クラッチトラブルの情報があり、原因が2速発進の可能性があるため。

ランクル70研究所/LANDCRUISER70.Labo

再販ランクル70のクラッチトラブルについて by Tatさん

補足（まとめ）

上にも書いたとおり、所詮は自分の車。2速発進だろうが、5速発進だろうが、好きに運転して良し。

クラッチ操作の技術も人それぞれ、バンとピックアップでも違いがあるだろうし、クラッチトラブルなんて下手だからだ、と思うのも自由。

それでも、一応、自分なりの経験と情報を踏まえて出した当研究所の結論は取扱説明書にあるとおりの「1速発進」。ご参考まで。

過去の議論など（参考）

12月23日に再販ランクル70（GRJ76K）が納車となり、10数年振りのＭＴ車の運転をすることになった。

久々に車を操る感覚を楽しみ始めているのだけれど、１速発進か、２速発進か、は悩ましい。

一週間ほど乗ってみたところでは、１速発進だと、アイドリング状態からでもノッキングなしの楽々スタートが切れる。

前に乗っていたＭＴ車の平成元年式のレガシー2000ccのときは、半クラをしっかり確保して慎重に繋がないと不快な発進となっていた。

でも、ランクル70の場合、1速なら半クラは殆ど不要。

クラッチミートポイントで、少し優しめに離してあげるだけで、スムーズな発進ができる。

ところが、その反面、１速での走行は音、走りがかなり戦車的（乗ったことはないけどそんなイメージ）で、「早く車になりたい！」となる。

結果、車、というかタイヤが僅かに動くとすぐに、２速にシフトアップしたくなる。

それならば、2速発進がいいかというと、自分の技量では全くフラットな道で2速発進するのは、少しアクセルふかし気味か、かなり慎重にクラッチを繋がないといけない。

2速発信をルーティンとすると、数回に一度は気が付かない程度の上り坂だったりすることがあるのと、回転数不足でガクガクっとなってしまうことも。

なので、2速発信常用で無理がないかといわれると微妙。多分ディーゼルの丸目ランクル70とは違う。

２速発進直後の加速がかなりモタモタ感は否めない。

まぁ、後続車がいるときといないときで使い分ければいいだけだけど、ほかの人がどうしてるのかな？というのは気になるところ。

そこで参考になるのが、以下のしばさんとキターさんの会話。

ＭＴ操作に慣れている人にとっては当たり前の内容かもしれないのだけれど、私のように、久々のＭＴだったり、初めてのクロカンのＭＴという人には、参考になりそうな内容。

しばさん⇒キターさん

二速発進はどのようにされてますか？
僕は基本，1速のアイドリングスタート、つまりアクセをふかさずに半クラッチのみでスタートさせています。
アイドリングスタートの2速発進は結構、クラッチ操作に気を使います。
1速でアクセルを軽くふかして1000回転以上をキープしながらの半クラはスムーズな発進にはなりますが、すぐに二速にシフトアップしなければ、エンジン回転数だけ上がって、亀のようなスピード。
できれば、スムーズな二速発進がしてみたい。
スムーズな二速発進はエンジン回転数をどこまであげながら、クラッチ操作をしているのですか？

キターさん ⇒しばさん

ジムニーも殆ど2速発進だったんですが、ナナマルも試乗した時に、1速は低いなあと思っていたんです。
納車して、2速でアイドリングでも繋いでも発進出来ますし、1000回転位、あげれば発進出来ます。
ゴムのペダルだと、ちょっと難しいかもしれません。アルミのペダルを装着したら、かなりしやすくなりました。
暖かくなったら、クラッチの切れる位置を変更しようかなと思っています。
参考になりました？

しばさん ⇒キターさん

エンジン回転数1000を維持しながらの２速発進をしてみました。
アイドリングスタートで２速発進をするよりはエンストしないようにクラッチ操作に気を使う必要はなかったです。
ただし、クラッチのミートポイントのところで、エンジンがブルブルブルンって鳴る（エンストしそうな）のは防げませんでした。
1速がない分、車が動き出した後は楽です。エンジンがブルブルってならないように発進させるのは1速からのほうが上手くいきました。
エンジンが鳴ってしまわないような２速発進は、今のところうまくいってません。

キターさん ⇒しばさん

気持ち半クラ長めに、回転上げながら、繋いであげてください。
1000回転で繋ぐと、半クラで500回転位に落ちます。
そこで、上手く回転上げながら、繋げば、1速よりも、加速はよくなると思います。

しばさん⇒キターさん

今日はとてもスムーズな２速発進ができました。
ありがとうございました。快適！

キターさん ⇒しばさん

良かったです^o^

まとめると、

・２速でもアイドリングスタート可能。
・さらにスムーズな２速発進はハンクラ中も1000回転キープする程度ふかして、少し長めの半クラを使うことで可能となる。

という感じらしい。
確かに、私が運転していても、そんな感じだと思う。
しばさん、キターさん、また、ランクル70のことが一つ勉強になりました。ありがとうございます。
あとは、個人的には上手なシフトダウン、エンブレ活用のコツが知りたいところだ。

横軸に速度、縦軸に回転数をとったグラフを描いたとき、エンジン回転数は28。35×時速(km/時間)×各ギア比で算出されます。
各ギア比は決まっていますので、各ギアにおけるエンジン回転数は速度に応じて直線的に変化をします。

燃費はエアコンに使用の有無、タイヤ、運搬物の重量などの条件で変わりますが、基本はエンジン回転数が多ければそれだけガソリンが消費されるということになります。
エンジン回転数をできるだけ抑えてガソリンを消費しない走り方が燃費のよい走りになります。エンジン回転数を下げるという点だけを考慮した場合の考察です。
◎１速⇒２速

1速は他のギアに比べて、速度に応じて急激に増加します。そして、エンジン回転数が上がっても、速度は上がらない。
よって、平地の市街地を走行する場合に、1速で粘って速度を上げようとするよりは、さっさと2速にシフトアップしたほうが低いエンジン回転数で速度を上げていけます。
1速でエンジン回転数を2000以上にもっていく必要性はないかと考えます。エンジン回転数 2000未満、速度15km/hで2速へシフトアップするのが理想かなと考えます。

◎２速⇒３速

2速は、速度に応じたエンジン回転数の増え方が1速の次ぎに大きいです。各速度における2速と3速のエンジン回転数の差に注目します。
速度が上がるにつれて、2速と3速のエンジン回転数の差は大きくなっています。速度20km/hでの2速と3速のエンジン回転数の差は552rpmです。時速30km/hでは819rpmとなり、差が開いていきます。
時速40km/hで904rpmです。エンジン回転数の差をどこまで許容するかによりますが、時速30km/h、エンジン回転数で2096rpmの段階で3速に上げるのが適切だと考えます。時速20km/hですぐに2速から3速にシフトアップすると、3速のエンジン回転数が1000rpmを下回ってしまうので、パワーバンドを考えた場合に不適切かと考えました。

◎３速⇒４速

3速から4速へのシフトアップも「２速⇒３速」と同様の考え方です。各速度における3速と4速のエンジン回転数の差を見て、どれくらいの差が開いたらシフトアップすべきかを考えます。
時速40km、エンジン回転数が1690のところに達したら、4速にするとよいと考えます。

◎４速⇒５速

4速から5速のシフトアップは、思ったほどエンジン回転数が下がりません。ただし、速度が上がれば上がるほど、その差は開きます。50km/hあるいは60km/hで5速にするかは人の好みによりますが、パワーバンドを考えたときに、多少エンジン回転数があったほうがよい思うので、60km/hになった時点で5速にして、その速度を維持すべくエンジン回転数を1499をキープするようにしたらいいと考えます。

◎減速時

余談ですが、エンジンブレーキを使った時はガソリンは消費されませんので、赤信号が目に入ったら、アクセルを踏むのをやめてエンジンブレーキを使うとより、市街地での燃費が良くなるかと考えます。

グラフを表にしてみました。

（追伸）
マニュアル車の乗り方の本を読んでいると、エンジン回転数を見ながら運転するようにアドバイスされています、各ギアでどれくらいのエンジン回転数でどのくらいの速度がでるか大まかに把握するだけでも、車を自分でコントロールした気持ちになれます。

ギア比と最終減速比による理論値になりますが、参考にはなります、ランクルで燃費のよい市街地走行をどのように達成するか、みなさんの工夫を知りたいところです。

しばさん、MTドライビングマスターになりそうな勢い。
しばさんの検証結果など、理論は理論として知った上で、各々が好きなフィーリングを楽しんで操作できるのがベスト。
何気なく書いた２速発進、また勉強になった。