2WDのランクル70もどき化にご用心!!たまにはハブLOCKしてますか?

 

まえおき

※本記事は、ランクル70購入記に掲載していた記事をコメント内容等を踏まえて再編集したものです。

実は私、四駆歴は無駄に長い。2021年時点で25年程になる。

マイカー遍歴は見事に全部が4WDでビックリ。

スプリンターカリブ(フルタイム4WD)→レガシーワゴン(フルタイム4WD)→130系ハイラックスサーフ(パートタイム4WD?)→95プラド(フルタイム4WD・デフロック、LSDなし)→ランクル80(フルタイム4WD・LSD)。

そんなにヨンク好きだったのか・・・確かにバブル期にテレビで大人が「パ・ジェ・ロ パ・ジェ・ロ」と絶叫するのを見てワクワクしてたから、刷り込み効果があったのかなぁ。

95プラドやランクル80時代はよくわからないままに砂浜で一丁前にスタックした乗用車を涼しい顔でレスキューしちゃったことだってある。

その流れで2014年、悲願のランクル70(GRJ76K)オーナーになったけれど、愛車のパートタイム4WDという機能の意味をちゃんと理解しておくため、基本からおさらいしてみた。

小難しいことなんか全然わかってなくたって、いざというとき、説明書を読めばなんとかなる、で済む話もあるけれど、呑気にしていると、4WDに切り替えることができない2WD車のランクル70もどきになってしまうかも!

なぜパートタイム4WDなの

素人的にはフルタイム4WDのほうが楽ちんだし、安心・安全な感じがするんだけど・・・

なんでランクル70はパートタイム4WDなんだ?

※ちなみに、トヨタのマルチモード4WD、三菱のスーパーセレクト4WDといったパートタイムとフルタイムの複合型の車も存在するらしい。

 

自分の中では勝手に、パートタイム4WDが古典的で、技術革新によりフルタイム4WDになったのかと思い込んでいたけれど、そもそもそれが違うらしい。

古い時代の話ですが、舗装路が今の様に発達していなかった頃は常時直結式だったらしい、舗装路走行に対応したセンターデフを採用したが不整地だとやっぱり問題が…。
舗装路が増えて便利になり、戦争や災害からの経験からオンロード走行とオフロード走行を切り替える機能をパートタイム式によって得られたようですよ。(hzj70mnuさんコメントより引用)

さらに現在は、単純にパートタイム、フルタイム、と区分できないほど様々な種類があるようだけれど、その状況からしても、一概にどちらが優れたシステムだとは言えないことが分かる。

そこで、パートタイム4WDの主なメリットとデメリットをネットで調べてみることにした。

パートタイム4WDのメリット

★シンプルな機構であるため故障が少ない

この点に関しては以下の頼もしいコメントをもらった。

なにかで聞きましたけど、パートタイムを採用するのは、「万一、前後いずれか一方のドライブシャフトが破損して駆動できなくなっても、もう一方は生きている(2駆状態)ため、(極限状態では)生きて帰って来られる可能性が高まる」という理由が大きいんだとか。(丸目部会長まるさんのコメントより引用)

反面、再販ランクル70にも搭載の電動ハブロックに関してはこんなコメントも。

70系の電動ハブロックは評判が良くありません。電極の耐久性の問題と、前後に細かく動かすと駆動力が抜けてしまう事があるようです。スタックから抜け出す際、前後に揺する通称「揉む」と言う動作で発生します。
電極は10万Kmを越えたら電極の磨耗の点検が必要だと言われています。
ボクは体験していませんが、これらの対策の為にマニュアルロック付きのハブになったのだと思います。(はしょれメロスさんのコメントより引用)

★必要な時だけ4WDにするので燃費がいい

フルタイム4WDでランクル70より燃費のいい車なんてゴロゴロあるだろうから、ランクル70でずっと4WDで走るよりは、と理解するしかない。さらに最近では必要な時だけ自動で四輪駆動に切り替える「スタンバイ式4WD」なるものもあるようなので、あまり説得力がないかも・・・

★4WD時は悪路走破性が高い

前後輪軸がプロペラシャフトで直結されることで、前後50:50の駆動力を得ることができるため、悪路走破性に優れているらしい。

そもそものパートタイム4WDが生まれた経緯が上記のhzj70mnuさんのコメントの通りなら、これが最も重要なファクターなのだろう。

★自分が4WDにしたいときだけ切り替えられる

自分の意志で車を操る楽しさはフルタイム4WDに勝るということか。再販ランクルの場合、「AUTO」にしておけば室内のトランスファーノブで切り替えられるが、切り替わるまでに僅かなタイムラグは生じる。

2H、4H、4Lはそれぞれ別個のモードだけど、ドライバーの判断で選択して使い分けるのが四輪駆動車の面白さです。
車両の負担への労わりや自己責任が伴いますが、その分、今までと違った感動を貰えます。
せっかくの70なのですから、是非、満喫しましょう。(hzj70mnuさんのコメントより引用)

そこで、この楽しさを追求すると、マニュアルハブにしたくなるらしい。なんともマニアックですな。

 

※JOさん、申し訳ありませんが、これほど裏面が見られる画像、他になく、横転記事から拝借させていただきました。

パートタイム4WDのデメリット

■4WD時に前輪と後輪の回転差でタイトコーナーブレーキング現象が起きることがある。

左右前輪の回転差はフロントデフ、左右後輪の回転差はリアデフでそれぞれ吸収されるけれど、前後の回転差はセンターデフの車でないと吸収できないので、乾燥路での旋回時など、回転差が大きくなるときに、抵抗が大きくなる形で現れる。

まずは、陸上のトラックを思い出してください。コーナーでは一番内側と、一番外側では 走る距離がずいぶん違います。
クルマがカーブを曲がる時も同じで、内側と外側ではタイヤの走る距離が違うのです。

その差を吸収するために 、デフギアという物があります。前輪の左右の間、後輪の左右の間にあります。2Hでは前輪はフリーなので関係無しですが、4H•4Lにした時にカーブを曲がると、左右だけでなく前後のタイヤの間も走る距離が違うのです。そのためにフルタイム4駆のクルマにはセンターデフという、前後の差を吸収するギアがありますが、70にはありません。
このデフギアは良い事ばっかりではないのです。構造上、片側のタイヤが浮いてしまうと そちらに駆動力が流れてしまい、接地しているタイヤに駆動力が伝わりません。そのために、左右のデフをロックするデフロックが用意されています。
同様にセンターデフがあると、4輪中 1輪だけでも浮いてしまったら、そこに駆動力が全て流れてしまい走行できなくなってしまうのです。

そこで200系などは差動制御の出来るセンターデフを採用していますが、70は「故障しない事」が最優先なのでこのようなセンターデフを採用しなかったと思われます。
ボクは台風で強烈な風雨の高速道路と圧雪路以外での舗装路は、4H走行にメリットは無いと思います。

高速道路のような緩やかなカーブでも、明らかに駆動系の抵抗を感じます。よっぽど長距離を走らなければタイヤの異常磨耗などは出ないでしょうが、トランスミッション(5速+1速)、トランスファー(2-4・H-L)、デフなどのオイルの負担が大きいでしょう。想像以上に高温になっています。

管理人さんが気にしている「雪の降る高速道路」では4Hを選択することをオススメします。高速道路ではトンネルを抜けた先の路面状況が急変している場合があるからです。スタッドレスを履いていれば、大変な状況になることは無いとは思いますが、安全第一ですもんね。数百Kmで故障に繋がる事は無いと思いますが、元々車重のあるクルマ
ですから、駆動系のオイルは早めの交換がオススメです。

(はしょれメロスさんのコメントより引用)

■必要なときに手動で4WDに切り替えないといけない。

自分はそこまで達観できていないけれど、この儀式が嬉しい、ないと寂しい、というマニアも多い模様。便利がいいに決まってる、という一般的な価値観から見た「デメリット」という評価なので、予めご理解のほど・・・

なるほど、そんな訳で、ヘヴィーデューティ※な我らがランクル70は、パートタイム4WDを採用しているらしい。とりあえず了解。

※意味:激しい使用に耐えること。耐久性があること。また、そのさま。引用元 goo辞書

ハブロック、してますか?

せっかくヘヴィデューティを体現すべくパートタイム4WDになっているのに、説明書に従ってたまにロックしてないと、いざというときに4WDに切り替えられないなんて悲惨な事があり得るらしい。

長期間、4WD走行をしないときは、前輪駆動部品のオイルを循環させるため、月に一回程度は次のいずれかを約15kmほど行ってください。
●ハブ位置を“LOCK”にして2WDで走行
●ハブ位置を“AUTO”にして4WDで走行

ネット検索すると、ランクルに限らないが、

「知人の車が4WDにならなかった」

「ハブに水がたまってて交換しないといけなかった」

とか、そんな情報が結構ある。

私のようなド素人がパートタイム4WDの特性をよく理解せずに、ヨンク気取りで呑気に乗っていると、いざというときに4WDにならない「ランクル70もどき」になってしまうとは恐ろしい。

そんな悲しい「ランクル70もどき」にしないためには、前輪駆動部品のオイルを循環させるため、ときどき「ハブをロックするか4WDにする」必要があるらしいが、この行為、一体どの部分にどんな作用を及ぼすというのか。

まず、くどいけれど、パートタイム4WDは、デフ(デファレンシャルギア)がフロントデフ(前輪を制御)とリアデフ(後輪を制御)の2つある。

ランクル70の場合、2WD時はFR(フロントエンジン・リアドライブ)、後輪駆動なので、2WDの状態ではリアデフのみが働いている状態。

このとき、フロントはというと、ハブがロックされていない(AUTOにしていれば、2WDのときはロックされていない)状態では、ホイールとドライブシャフトが固定されていないので、ほぼホイールとタイヤだけが動いて、ドライブシャフトも動いていないし、フロントデフも動いていない。つまり、前輪駆動部品は開店休業状態になっている。

街乗り専門の2WDライフを満喫して、ハブをLOCKすることも、4WDを使うこともなく1年、2年と経ってしまうと、久々に4WDで走ろうとしたときに、ドライブシャフトやフロンドデフが固着か、錆びか、ふてくされているのか分らないが、うまく作動しなくなってしまうというのだから、なんとも恐ろしい。

そこで、そんな事態にならないように、というのが先ほどの説明書の記載。

「ハブを〝LOCK”にして2WDで走行」とはすなわち、以下の意味。

4WDにしなくてもいいから、せめてハブをLOCK(AUTOの位置からLOCKの位置に切り替えて)してドライブシャフト、フロントデフなど前輪駆動部の油を潤滑させてちょうだい。

もう一つの「ハブを〝AUTO”にして4WDで走行」は、すなわち、以下の意味。

ハブは〝AUTO”にしておいてくれたら、4WDになれば勝手にロックするので、トランスファーノブで4H(又は4L)にして走ってドライブシャフト、フロントデフなど前輪駆動部の油を潤滑させてちょうだい。

せっかくのランクル70なのだから、たまにはドロドロ、ヌタヌタ、凸凹道を走る機会でも持てば必然的に4WDを使うので、意識してハブロックなんてしなくてもいい。

でも、ランクル70に乗ってるからって、そんな環境に出向く人は心配は少数派だろうし、そもそもそういう方は、本記事のテーマである心配なんてご無用なわけで・・・・

街乗り専門ランクル70乗りが手っ取り早くできる対応策は2つ。

1つ目

車でスーパーマーケットに出発する前にハブをLOCKの位置にしておくだけ。

燃費が多少悪くなるらしいけれど、それをやらないで故障するよりはよっぽど安上がり。

ちなみに、鈍感な自分が試した感じでは、燃費、走り心地ともに何の変化もない、又は感じなかった。

 

乾燥した舗装路で急旋回したって、4WD(H4又はL4)にしなければ、タイトコーナーブレーキング現象にはならず、仮にAUTOに戻し忘れても燃費が少々悪いだけ。

ちなみに、わざわざハブロックに切り替えず、AUTOのままでもハブロック走行できる方法を↑矢印さんが教えてくれた。
最近〈なんちゃってハブロック走行〉をしております。
取り扱い説明書では、ハブはAUTOポジションの場合、2Hから4Hにシフトして走行後、4Hから2Hに戻し、約1m※後退(バック)してハブがロック解除となります。
後退(バック)せず前進走行のみであればハブはロック状態で、デフ等が回転していると思います。この場合の2H走行ですが、ハンドルが若干重たい感じと通常の2H走行とは違うシフトノブに伝わる小刻みな振動があります。あと、タイトコ-ナーブレーキング現象も無く走行できます。
4Hで10m位前進して一旦停止、2Hに切り替え適当な距離(5㎞前後)を走行後、後退(バック)するとハブはロック解除(ガション!と音がします)されフリーになるので、気楽な感じで〈なんちゃってハブロック走行〉をしております。(↑矢印さんのコメントより引用)
さらにハブロックしたまま、解除するのを忘れてしまうこともあるので、そうならないための↑矢印さんのアイディアが下の画像。

一目でハブロックに気が付けるよう、ブセンター赤矢印方向に白のラインを引いている。

これなら目について良さそう。

2つ目は、

前回のH4の使い方の質問記事にコメントをいただいた中にもあったように、雨や雪の日の比較的滑りやすい路面状態の日、にあまり急角度で曲がることのない道路を走る機会があれば、その時に4Hにして走行する。

これなら外に出て、触り慣れないハブに触る必要もなくてお手軽。

まとめ

偉そうにこんなブログを書いているランクル70専門家気取り野郎がお恥ずかしい限り・・・

正直、車を買う時点でどこまで理解していたかは、さすがに恥ずかしくて明かせないけれど・・・とにかく上に書いたような事らしい。

初めてパートタイム4WD車に乗った、あまり車に詳しくない同胞がもしいらっしゃれば、あなたは、私のように知らなかったと告白する必要もない。

知った顔してメンテの一環として、たまには気楽にハブLOCKして、本物の、いつでも4WDに変身して実力を発揮できる状態のランクル70をキープしましょう。

頑張ればこんないい事もあるかも。

初ドライブデート、立ち寄ったファミレスの駐車場でのワンシーン

貴兄(男性想定)

あ、そうそう、今日はハブロックしておく日だった。(と言って、工具袋からレンチを取り出し、「AUTO」→「LOCK」に切り替える。)

お相手(女子想定)

え?それ何してるの(と興味深々)

貴兄

いやいや、マニアックでゴメン。この車、手がかかる可愛いやつなんだよ。でもこうしておくと、いざっていうとき、凄い力を出せるんだ。(と深くを語らない)

お相手

(本当に良いものを知る、モノを大切にする男に違いないから)結婚してください。

貴兄

了解です。

まぁ、自分を含むランクル70オーナーの大半は「イマサラ」な話で、意味ないでしょうけど・・・

間違っても気楽に「デフロック」しないようにご注意ください。

「2WDのランクル70もどき化にご用心!!たまにはハブLOCKしてますか?」への17件のフィードバック

  1. ありがとうございます。
    引き続き、圧雪高速道路の巡航速度限界。判明致しましたら アップのほど お願い申し上げます!

  2. おはようございます。
    以前の愛車のフルタイム80にフリーハブを仕込んで後輪駆動化させましたが、最初は左右にマニュアルフリーハブを装着していたら助手席側まで回しに行くのが面倒になり、運転席側のみにしましたけど不都合は感じませんでした。
    デュアルロッキングハブでも片側ロックでデフ内の潤滑が出来そうですね。
    再販70だと2Hと4Hのシフトがレバー操作でダイレクトですから抜けにくい感触の時がタイトコーナーブレーキング現象の前触れでしょう。
    直進状態でも出る事が有りますし、タイヤの外径の変化でも影響が出ます。
    2H、4H、4Lはそれぞれ別個のモードだけど、ドライバーの判断で選択して使い分けるのが四輪駆動車の面白さです。
    車両の負担への労わりや自己責任が伴いますが、その分、今までと違った感動を貰えます。
    せっかくの70なのですから、是非、満喫しましょう。

  3. おはようございます。
    なにかで聞きましたけど、パートタイムを採用するのは、
    「万一、前後いずれか一方のドライブシャフトが破損して駆動できなくなっても、もう一方は生きている(2駆状態)ため、(極限状態では)生きて帰って来られる可能性が高まる」という理由が大きいんだとか。

  4. こんにちは
    まずは、陸上のトラックを思い出してください。コーナーでは一番内側と、一番外側では 走る距離がずいぶん違います。
    クルマがカーブを曲がる時も同じで、内側と外側ではタイヤの走る距離が違うのです。その差を吸収するために 、
    デフギアという物があります。前輪の左右の間、後輪の左右の間にあります。2Hでは前輪はフリーなので関係無しですが、
    4H•4Lにした時にカーブを曲がると、左右だけでなく前後のタイヤの間も走る距離が違うのです。そのために
    フルタイム4駆のクルマにはセンターデフという、前後の差を吸収するギアがありますが、70にはありません。
    このデフギアは良い事ばっかりではないのです。構造上、片側のタイヤが浮いてしまうと そちらに駆動力が流れてしまい、
    接地しているタイヤに駆動力が伝わりません。そのために、左右のデフをロックするデフロックが用意されています。
    同様にセンターデフがあると、4輪中 1輪だけでも浮いてしまったら、そこに駆動力が全て流れてしまい走行できなく
    なってしまうのです。そこで200系などは差動制御の出来るセンターデフを採用していますが、70は「故障しない事」
    が最優先なのでこのようなセンターデフを採用しなかったと思われます。
    ボクは台風で強烈な風雨の高速道路と圧雪路以外での舗装路は、4H走行にメリットは無いと思います。
    高速道路のような緩やかなカーブでも、明らかに駆動系の抵抗を感じます。よっぽど長距離を走らなければタイヤの
    異常磨耗などは出ないでしょうが、トランスミッション(5速+1速)、トランスファー(2-4・H-L)、デフなどの
    オイルの負担が大きいでしょう。想像以上に高温になっています。
    管理人さんが気にしている「雪の降る高速道路」では4Hを選択することをオススメします。高速道路ではトンネルを
    抜けた先の路面状況が急変している場合があるからです。スタッドレスを履いていれば、大変な状況になることは
    無いとは思いますが、安全第一ですもんね。数百Kmで故障に繋がる事は無いと思いますが、元々車重のあるクルマ
    ですから、駆動系のオイルは早めの交換がオススメです。
    なお、70系の電動ハブロックは評判が良くありません。電極の耐久性の問題と、前後に細かく動かすと駆動力が
    抜けてしまう事があるようです。スタックから抜け出す際、前後に揺する通称「揉む」と言う動作で発生します。
    電極は10万Kmを越えたら電極の磨耗の点検が必要だと言われています。
    ボクは体験していませんが、これらの対策の為にマニュアルロック付きのハブになったのだと思います。
    でわでわ

  5. ナベゾさん
    コメントありがとうございます。
    色々聞いてみると、少なくとも4Hにするイコール100kmしか出ないとか、そういうものではないようです。
    極端な話、路面や車両の条件次第ではリミッターまで出せるみたいです。
    なので、圧雪高速路では、安全に走れて、かつ、法定速度の範囲内、という答えしかなさそうです。圧雪路でも、凍結度合いとか、水分量などで、一概にどこまで出せるとか言うのは難しいのでしょうね。

  6. まるさん
    コメントありがとうございます。どちらかのドライブシャフトが壊れてもっていうのは、70らしい話で、良いですね~

  7. はしょれメロスさん
    こんにちは。とても分かりやすい説明、ありがとうございます。前輪と後輪でも距離が違うのはあまりイメージできてなかったのですが、それなりにあるんですね。今回、学んで早速、ハブロックして、2Hと4Hを気楽に切り替えして走ってみてますが、負担がかかっている場所を理解して、オイル交換などのメンテナンスもしっかりやるのが大切なんですね。雪の降る高速はしっかり4Hで行こうと思います。今後ともよろしくお願いします。

  8. ジョマサライさん
    こんにちは。思い掛けないところで再登場いただくことになってしまいました。レアな情報、本当にありがとうございます。

  9. 皆さんの熱い語らい、実に素晴らしく感じます。
    少し参加させてください。
    四輪駆動車とパートタイムシステムですが、本来「オフ・ザ・ロード」の走行構造と「舗装路」での走行性能を両立させる為に作られた比較的新しいものだそう。
    古い時代の話ですが、舗装路が今の様に発達していなかった頃は常時直結式だったらしい、舗装路走行に対応したセンターデフを採用したが不整地だとやっぱり問題が…。
    舗装路が増えて便利になり、戦争や災害からの経験からオンロード走行とオフロード走行を切り替える機能をパートタイム式によって得られたようですよ。
    舗装路の四輪駆動走行を否定なんてできせんが、急に運転が上達した事でも緊急回避を自動でできる事でも無いので過信は禁物です。
    群馬にお越しの際は、生活道路でも有りますので、どうかお手柔らかに・・・。

  10. 私は1か月に1回程度、郊外のショッピングセンター(往復20km~30km)に買い物に出る際ハブをLOCKにしてオイルを循環させるようにしています。
    時折機会を得て生地なんかに入ったら、取り敢えずH4です。
    2Hでも問題ないような所でも、生地なら4H
    だって折角の機会ですもの。

  11. hzj70mnuさん
    コメントありがとうございます。パートタイムの方が古典的かと思ってましたが、逆なんですね。勉強になります。

  12. 座る狼さん
    コメントありがとうございます。せっかくですからねー、今更ながら、今回の勉強を踏まえて、週末、ハブロックしてました。ほとんど変化を体感しないあいかわらずの鈍感ぶりでした・・・

  13. こんばんは
    お恥ずかしい話ですが、4H走行は2~3ヶ月に一度、距離は1㎞未満でした。
    最近〈なんちゃってハブロック走行〉をしております。
    取り扱い説明書では、ハブはAUTOポジションの場合、2Hから4Hにシフトして走行後、4Hから2Hに戻し、約1m※後退(バック)してハブがロック解除となります。
    では、
    ※後退(バック)せず前進走行のみであればハブはロック状態で、デフ等が回転していると思います。この場合の2H走行ですが、ハンドルが若干重たい感じと通常の2H走行とは違うシフトノブに伝わる小刻みな振動があります。あと、タイトコ-ナーブレーキング現象も無く走行できます。
    4Hで10m位前進して一旦停止、2Hに切り替え適当な距離(5㎞前後)を走行後、後退(バック)するとハブはロック解除(ガション!と音がします)されフリーになるので、気楽な感じで〈なんちゃってハブロック走行〉をしております。
    以前元祖70の時にマニアルハブのロック解除を忘れてそのまま2~3日走行してしまいました。
    ハブセンター赤矢印方向にタッチペイントでペタペタとラインを塗ってみました。(最近物忘れが多て・・・)
    これでハブロックの解除に気づけばいいのですが・・。

  14. ↑矢印さん
    コメントありがとうございます。なるほどー、と目からウロコでしたが、私以外は皆わかってるとかでしょうか???
    バックしなければ、いちいち外に出てやらなくても2Hハブロック状態、勉強になります。
    目印写真ありがとうございます。目印あるとわかりやすいですね。

  15. 40を仕事の相棒として長らく非公道上で仕事に従事していましたが、ある日「側溝越え」でリアプロペラシャフトが抜け落ちた事が有りました。
    運転者が後輩で外からそのペラシャの動きを見ていましたが回転したシャフトはシャーシーの構造体にぶつかって回転を止めてしまいその後の牽引でも前進だと非常に阻害する邪魔物となったのです。
    後退する方向にどうにかなりましたが、ドカンドカンと打ち付ける事になりました。
    担当者が駆け付けてペラシャをスパイダーから取り外してもらい(工具ってない状況なので)今度はFFでの自走を行い無事帰還。FFでの走行は低速で短距離の施設内のみだった為、特に違和感は感じられませんでした。
    今回の原因は右後ろの最終リーフの欠落に伴うスプリングシートの緩み、側溝越えによるストロークでシャフトの許容域を超えた事で起きた物でした。
    リーフの欠損は横転経験車である事と中古車な事、フロアに有る異様な変形跡(出っ張り)なので元からかも知れませんが、少し以前でのマイクロバスの牽引での押し掛けでの負荷も一因だと思えます。

    話が長くなりますが。
    個人的にはフリーハブ不要論です。元来燃費の悪いジープ(CJです)を少しでも改善するべく生み出されたのが今日のマニュアルフリーハブです。
    車外に出る事無く、駆動する機構を利用してロック・アンロックさせるのがオートマチックフリーハブですね、四駆にさせて前輪駆動系がエンジンの力で回転するのを複雑なクラッチやスプリングでハブの断接をしています。
    70や日産サファリで採用されているツーウェイタイプは駆動力を用いずに人力でロックさせる構造です。
    オートハブの欠点である任意ではない解除を排した物です。替わりに手が掛かりますが揉み出し等の前後進を繰り返す場合には有効です。
    70の電動ハブは手で操作する部分を小型の電動モーターで補うのですが、四駆の状態にすると著しい電導部の摩耗をする構造でした。
    日常のメンテナンス性が低くしかも高いASSYだったのがダメハブの烙印を押されてしまいました。
    元来装着されていなかったのと現代の技術では大きなロスとはならない事から個人としては不要と考えています。
    実際にマニュアルハブをOPで選択した後、直結ハブに変更しています。
    燃費に限って言えば、タイヤの選択で大きく違うのでハブをフリーにする事のメリットが感じられなかったのです。

    1. 私は鈍感なせいか、ロックしても特に変化を感じませんし、ディーラーの営業マンからも、ロックしっぱなしでも良いのでは?といわれた事がありました。不要論もイケそうに思います。

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