まえおき

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「マツダのディーゼルはAdBlue（尿素SCR）が不要なのに、なぜランクル70はAdBlueが必要なの？」

万年ド素人の私的が今まで不思議に思いながらも放置していた疑問。

しかし、この度、オーストラリアのランクル70にもアドブルーが採用されるに至り、グローバルな話題となっているようなので、ここでちょっと調べてみたので得意になって大発表。

（そんなの分かり切ってる、と鼻息荒いあなたは面倒なのでコチラ）

自称専門家の皆様の興奮を回避するため、先に結論だけ書くと、実は、「トヨタにはAdBlueなしの技術がない」わけではないらしい。

そして、マツダも車種によってはAdBlueを採用しているらしい。

両社とも世界トップクラスのディーゼル技術を持っているが、エンジンの設計思想や車の使われ方が大きく異なるため、採用した技術が違う、ということらしい。

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まず、AdBlueとは？

AdBlueは、尿素水を排気に噴射して有害物質である**NOx（窒素酸化物）**を窒素と水に分解する「SCR（選択還元触媒）」というシステムで使われる。

近年のディーゼル車では、世界的に排ガス規制が厳しくなったことで採用車が増えている。

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TOYOTAとMAZDAの違い

マツダは「エンジン内部でNOxを減らす」考え方

マツダのSKYACTIV-Dは、ディーゼルとしては非常に低い圧縮比を採用しているらしい。

その結果、

• 燃焼温度を抑えられる
• NOxの発生自体が少ない
• EGRやDPFなどを組み合わせることで排ガス規制に対応

という設計思想になっているとのこと。

つまり、

「できるだけエンジンの中でキレイに燃やそう」

という考え方らしい。

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トヨタは「エンジン性能を維持しながら排気で処理する」

一方、ランクル70の1GD-FTVは、

• 高い耐久性
• 重い荷物を積む
• 悪路を低速で長時間走る
• 世界中の過酷な環境で使われる

ことを前提に開発されている。

このような使い方では、

• トルクをしっかり出す
• 燃費を維持する
• エンジン内部への負担を減らす

ことも重要。

そこで、

「エンジンは効率よく燃焼させ、排気ガスはSCR（AdBlue）で処理する」

という考え方を採用しているらしい。

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もしAdBlueを使わなかったら？

もちろん、技術的にはAdBlueなしで規制をクリアする方法も考えられる。

しかし、その場合は

• EGR量を増やす
• 燃焼温度を下げる
• 出力や燃費を犠牲にする
• DPF再生の頻度が増える

などの影響が出る可能性がある。

トヨタとしては、

「尿素補充という手間はあるが、耐久性や性能とのバランスが良い」

という判断だったのではないかということだ。

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世界でも増えるSCR（AdBlue）

現在では、

• 大型トラック
• 建設機械
• 欧州ディーゼル車
• 新しいランドクルーザー70

など、多くのディーゼル車がSCRを採用しているらしい。

つまり、AdBlueは「性能が低いから必要」なのではなく、

高性能なディーゼルでも排ガス規制をクリアするための一般的な技術

になっているのだ。

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ランクル70だからこその選択

ランクル70は、世界中の鉱山、農場、建設現場、砂漠などで使われる「働くクルマ」。

そのため、

• 壊れにくいこと
• 高負荷でも性能を維持できること
• 世界各国の排ガス規制に対応できること

が非常に重視されている。

その結果として、トヨタはSCR（AdBlue）を採用したと考えられるのだ。

ちなみに、マツダもすべてのディーゼルが「AdBlueなし」というわけではない。

「CX-7」と「CX-5」の欧州仕様ディーゼルモデルは、市場や排ガス規制、エンジンの種類によってはSCR（尿素）を採用しているモデルもあるそうだ。

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まとめ

つまり、マツダとトヨタは、どちらが優れているという話ではない。

同じ排ガス規制をクリアするために、

• マツダは「エンジン内部でNOxを減らす」
• トヨタは「エンジン性能を維持しつつSCRでNOxを処理する」

という異なるアプローチを選んでいる。

そして、ランクル70は「どんな環境でも働き続ける」ことを最優先に設計されたクルマ。

その設計思想を考えると、AdBlueの採用もまた、世界中で長く使われ続けるための選択だったということのようだ。

以上が、再再販ランクル70を買う機会も資金もない寂しい庶民による調査結果。

ちゃんと再再販ランクル70を所有して、アドブルーめんどくせぇ〜、と言いたいものだ。